La nouvelle guerre du golfe Persique vient souligner la pertinence du modèle de développement d’Air Austral fondé sur la connectivité à travers le grand océan Indien à partir de son foyer central régional. Un maillage dont la compagnie poursuit résolument l’extension et la ramification. Les explications d’Hugues Marchessaux, son Président du directoire.
Leader Réunion : En tant que transporteur aérien de l’océan Indien, tirez-vous un enseignement des événements actuels du Moyen-Orient ?
Hugues Marchessaux : Le point d’interrogation majeur pour les compagnies aériennes, c’est la durée de cette crise. La sécurité des vols est bien évidemment la priorité numéro un. La question s’est donc posée d’interdire aux compagnies battant pavillon français le corridor sur la mer Rouge bordant l’espace aérien saoudien. La DGAC a pour l’instant entendu les arguments des compagnies desservant l’océan Indien. Plusieurs espaces aériens africains étant eux-mêmes interdits de survol (Soudan, Niger, Lybie), il faudrait passer par l’Ouest de l’Afrique, soit 2h30 de vol supplémentaire en moyenne, 20 tonnes de carburant en plus, et des problématiques d’exploitation, notamment en temps de repos des équipages, extrêmement compliquées à mettre en oeuvre. Autre conséquence de cette crise : Air Austral a été sollicitée pour le rapatriement de voyageurs bloqués. Nous sommes allés aux Maldives chercher des passagers repartis vers l’Hexagone via La Réunion. D’autres passagers bloqués à Bangkok font d’eux-mêmes le choix de passer par La Réunion pour rejoindre l’Europe. Notre ligne Bangkok-Réunion enregistre ainsi une forte montée des réservations. Mais la question maintenant, c’est la possible recomposition du paysage aérien si le conflit dure. Il y a l’augmentation des tarifs pour faire face à l’explosion du baril de Brent, passé de 60 à plus de 100 dollars en trois mois. Mais il y a aussi une réflexion plus profonde. La crise interroge la dépendance aux hubs du Golfe, fragilisés par les tensions géopolitiques. La Réunion, stable et stratégique, pourrait devenir une des alternatives. Que feront, par exemple, des îles comme les Seychelles et les Maldives si les compagnies du Golfe, dont elles sont extrêmement dépendantes, ne sont plus en mesure de les desservir, en tout cas avec la même fréquence ? La Réunion n’est peut-être pas située sur la trajectoire naturelle pour aller dans ces îles, de même qu’en Asie, mais elle offre des garanties de stabilité incomparables. Cet état de fait conforte Air Austral dans sa stratégie de développement, qui est de favoriser les connectivités.
Le réseau inter-îles et océanique d’Air Austral ne cesse en effet de s’étendre. Jusqu’où souhaitez-vous le développer ?
Nous avons la volonté de continuer à développer le trafic intrarégional, c’est-à-dire de connecter nos lignes régionales avec notre réseau long-courrier. Pas seulement La Réunion et Mayotte, mais aussi Madagascar, les Comores, Maurice, Rodrigues. D’un côté, le hub de Bangkok nous ouvre l’Asie. De l’autre, le hub de Johannesburg nous ouvre l’Afrique. Et puis bien sûr Paris pour rayonner en Europe. C’est notre stratégie et ce qui nous différencie de nos concurrents. Pour élargir notre réseau, il y a deux approches. D’une part, il y a ce que nous pouvons faire avec notre programme. Ainsi nous réfléchissons à desservir Cape Town en propre dans le futur. Nous venons de réenclencher la desserte des Comores de façon saisonnière. Nous regardons dans l’océan Indien s’il existe d’autres opportunités. À côté de cela, nous misons sur des partenariats de coopération avec d’autres compagnies. Par exemple, la compagnie IndiGo ouvre à la fin du mois d’avril la liaison Chennai-Réunion : mettre en place une coopération avec cette compagnie sur cette destination fait partie de nos réflexions. Ou encore, l’accord passé avec la compagnie allemande Condor, qui est le fruit d’un travail avec Île de La Réunion Tourisme. Condor desservant Maurice, notre coopération facilite la venue de touristes allemands à La Réunion. D’un autre côté, l’accord avec Air Calédonie International résulte du fait que cette compagnie dessert Bangkok pour desservir Paris. Nos avions atterrissent en Thaïlande à une heure et demie d’intervalle, ce qui permet aux réunionnais de regagner Nouméa. Nous développons ainsi, petit à petit, notre réseau et permettons à notre clientèle une palette beaucoup plus importantes de destinations en correspondance.
Quel est l’enjeu du renouvellement de la flotte dans cette stratégie ?
Elle est de renforcer notre réseau, de le fiabiliser et de le développer. Nous allons renouveler dans un premier temps notre flotte moyen-courrier. L’A220 ne compte que 132 places et sa motorisation pose problème, ce qui rend son exploitation compliquée et coûteuse. Nous souhaitons pouvoir offrir des capacités cabine supérieure et prendre un peu plus de cargo avec l’A320 et ses 180 places. Ce gain en capacités nous permettra de travailler nos tarifs. Ces nouveaux avions seront destinés à la zone océan Indien. Nous démarrerons avec deux avions, nous verrons ensuite s’il y a lieu de grossir la flotte. Le dernier A220 nous quittera en début d’année prochaine.
Quels sont vos objectifs en cargo ?
Le cargo représente 8% de nos recettes. Nous souhaitons augmenter nos capacités pour répondre à la demande, notamment entre La Réunion et Mayotte. Nous espérons y parvenir grâce à l’A320. Le fret entre l’Asie et l’Europe constitue une autre opportunité. En cargo, nos vols Bangkok-Réunion ont leurs soutes pleines. Ce fret transite par La Réunion pour l’Hexagone. Les capacités sur l’axe Asie-Europe ne sont pas suffisantes. Elles le seront encore moins avec l’affaire du Golfe. C’est clairement pour nous une autre piste de développement en capitalisant sur notre position dans l’océan Indien.
