Miaraka 集装箱帆船背后的海事合作社, 目前正在建设中，明年将连接马赛和马达加斯加, 承接印度洋第二个低碳海上运输项目 : 用于岛屿间贸易的航行货船. Windcoop 开发总监, 埃尔万·甘伯特, a fait étape le mois dernier à La Réunion pour sonder les acteurs de l’île impliqués dans les échanges régionaux. Invité du Club Export Réunion le 23 avril, il a exposé les termes de l’équation économique du projet dans sa forme actuelle et recueilli les attentes de plusieurs opérateurs confrontés au manque de fret maritime dans la zone.
会议主持人 : Quel est le but de votre déplacement dans l’océan Indien, en particulier à La Réunion ?
埃尔万·甘伯特 : La première rotation de notre porte-conteneurs de la ligne Marseille-Madagascar est prévue en juillet 2027. 在马达加斯加, j’ai rendu visite à nos futurs clients, par ailleurs sociétaires de la coopérative, afin qu’ils confirment leur intention de se projeter dans l’aventure. Entre la France métropolitaine et Madagascar, 51 sociétés ont en effet signé des lettres d’intention assurant qu’elles chargeront avec nous. Je suis venu aussi pour réfléchir à un second projet : un modèle de ligne régionale de transport vélique. À la suite des contacts que nous avons noués dans la région, nous commençons à en discerner un peu mieux les contours. Les retours de terrain sont plutôt positifs. D’où ma présence à La Réunion pour connaître les acteurs locaux que ce projet pourrait intéresser et leurs besoins en fret régional.
Quel est le constat ?
Les échanges que j’ai eus le confirment : il existe une réelle demande de transport maritime régional. Les grandes compagnies maritimes ont des problématiques propres, notamment sur la ligne Est-Ouest reliant l’Asie à l’Europe qui passe par les îles du sud-ouest de l’océan Indien. Les flux pris en charge par les majors fonctionnent dans un seul sens et ces majors n’ont pas vocation à assurer le transport maritime inter-îles régulier. Entre Madagascar, 会议, 莫里斯和玛雅特, notre solution vélique apporterait un service complémentaire source d’une valeur ajoutée logistique pour les importateurs, les industriels et les commerçants de la zone, tant en termes d’efficacité logistique que de taux de fret et de décarbonation. Sur la future ligne Marseille-Madagascar, la propulsion vélique doit réduire de 60 % les émissions de CO2 du transport maritime. J’ajoute que le modèle de Windcoop est coopératif : nous fonctionnons comme une coopérative agricole, où ce sont les fermiers qui investissent dans leurs moyens de production communs. Avec ce modèle, les opérateurs de La Réunion, 从马约特岛, de Madagascar et de Maurice reprendraient la main sur le commerce inter-îles en investissant d’une certaine manière dans ce qui sera leur navire.
Quelle est la prochaine étape ?
Avant d’aller plus loin, il nous faut évaluer les volumes qui pourraient être échangés et entre quels ports. C’est seulement à partir de là que nous pourrons designer un bateau dimensionné à ces volumes et déterminer le gain en décarbonation du transport. Concernant les tarifs, nos premières simulations montrent que nous serions dans les prix du marché en transportant mensuellement 50 conteneurs entre Madagascar et La Réunion et autant entre La Réunion et Mayotte, soit 100 conteneurs. Forts de ces éléments, nous souhaitons former une coalition de chargeurs engagés dans la décarbonation, intéressés en tant que clients mais aussi en tant que sociétaires par ce moyen de transport maritime vélique, et qui seraient prêts à nous signer des lettres d’intention. Ce sera un premier pas pour viabiliser le projet et pour le présenter à d’autres partenaires.
Quel est le principe des lettres d’intention ?
Sans avoir valeur d’engagement, elles témoigneront de leur volonté de contribuer au projet et de travailler avec nous une fois le bateau opérationnel. Avec l’appui de ces lettres d’intention et si le volume potentiel de chargement annoncé est suffisant, nous poursuivrons trois pistes en parallèle. 第一个, celle de la commercialisation, car ce noyau de chargeurs ne remplira pas à lui tout seul le bateau : il nous faudra agréger plus de charges.Deuxième piste : les études d’ingénierie du navire, la partie technique. La troisième piste sera celle du financement. Les lettres d’intention seront les preuves de la crédibilité économique du projet. C’est ainsi que nous avons procédé pour compléter le financement, avec l’aide d’une banque et du porte-conteneurs Miaraka, 目前正在建设中.
S’il vous parvenait suffisamment de lettres d’intention, combien de temps faudrait-il ensuite pour lancer la ligne ?
Étant donné le temps de construction du bateau, une perspective d’entrée en service d’ici deux ans et demi à trois ans me paraît raisonnable.
Outre les exigences réglementaires de la RSE, un transport décarboné devrait être un argument de vente pour une marque ou pour un fournisseur : cet aspect est-il évoqué par les interlocuteurs que vous rencontrez ?
Assez peu, je dois le reconnaître. Notre projet, je le précise, prend aussi en compte le traitement des marins à bord. Il y a un pôle d’acteurs engagés qui, quoi qu’il arrive, quoi qu’il en coûte, iront dans cette direction. Cependant ils sont encore une minorité. La plupart des chargeurs regardent d’abord la solution logistique. Pour qu’un service maritime décarboné ait des chances de succès, il lui faut répondre à une problématique logistique sans être déconnecté des prix du marché.
Existe-t-il un label ou une certification lié au transport vélique ?
L’association Wind Ship, qui rassemble la filière du transport maritime vélique, travaille avec l’Afnor sur cette question. Il s’agit d’élaborer un cahier des charges. C’est effectivement un enjeu pour la filière.
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风笼 :
埃尔万·甘伯特,
directeur du développement : 06 45 90 03 17
erwan.gambert@wind.coop
Club Export Réunion :
Alexandre Beaufays, 负责任的
du développement international :
06 93 31 51 31
alexandre.beaufays@clubexport-reunion.com
